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Kritik an Ideologien, Aufklärung über populäre Irrtümer, Kommentare zum Zeitgeschehen

Abschrift zur Dieselaffären-Veranstaltung in Regensburg vom 28.02.2018

Von • Jul 24th, 2018 • Kategorie: Allgemein

Zur Dieselaffäre und zur Autoindustrie

Regensburg 2018-02-28

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(Siehe auch hier).

 

Sachlage:

(Nicht nur) VW, auch andere große Autokonzerne vergiften die Umwelt mit ihren Selbstzünder-/Dieselfahrzeugen um ein Vielfaches mehr, als die staatlichen Grenzwerte erlauben. Um den Vorgang zu vertuschen, wurde eine Betrugssoftware erfunden. Millionen von Kunden haben also Autos gekauft, die über keine gültige Straßenzulassung verfügen, weil diese Autos die Werte, die zugesichert und verlangt sind, nicht einhalten. Das ist für einen deutschen Vorzeigekonzern sehr viel kriminelle Energie. Das ist beachtlich.

Aber mindestens genauso beachtlich ist die Art und Weise, wie der Staat mit dieser Sache umgeht: In den USA ist dieser Betrug aufgeflogen. VW zahlt für den Rechtsbruch

23 Mrd. $, in der EU, speziell in Deutschland, wird nicht mal eine Nachrüstung von diesen Autos verlangt oder gar Schadensersatz für die Kunden erwogen oder, was man ja bei einem Rechtsbruch dieses Ausmaßes erwarten sollte, eine Strafe verhängt, ein Verfahren durchgeführt. Stattdessen hat die Politik einen Autogipfel anberaumt, mit dem ausdrücklichen Ziel, für neues Vertrauen in die Autoindustrie zu werben. Das ist schon ein beachtlicher Umgang mit einem Konzern, der auftritt, als wenn er eine kriminelle Vereinigung wäre. VW ist vom Täter zum Opfer mutiert und es wird am Image von VW gearbeitet.

Wie konnte es dazu kommen?

Auf diese Frage zirkulieren gleich zwei öffentliche Erklärungen, die sich allerdings auch gehörig widersprechen:

  1. „Der Staat hat einfach nicht aufgepasst.“

Der Staat wird dargestellt wie ein ahnungsloser Externer, an dem das ganze Geschehen irgendwie vorbeigegangen ist. Nimmt man mal diesen Seufzer für sich, dann wirft der kein schönes Licht auf diese Wirtschaft. Denn wer danach ruft, dass der Staat aufpassen muss, damit die Vergiftung nicht überhand nimmt, geht offenbar davon aus, dass die Wirtschaft auf sich gestellt nichts dafür tut, die Gesundheit der Leute von solchen Wirkungen freizuhalten. Nur deswegen braucht es dann Aufsicht. Also der Staat hat nicht aufgepasst. Diese Sehnsucht, dieser Seufzer zeugt von keinem guten Urteil über diese Wirtschaft. Andererseits: Ist es überhaupt haltbar, die Sache so abzubuchen?

Immerhin ist bereits die Existenz der ganzen Grenzwerte, die um den Faktor 30, 40, 50 überboten worden sind, ein Beleg dafür, dass der Staat sehr wohl aufpasst, Vorgaben macht, nicht im Abseits steht, so dass alles an ihm vorbeigegangen wäre. Also diese erste Auffassung versucht, den Staat aus der ganzen Affäre abzutrennen.

  1. Die andere Auffassung, dreht das Verhältnis um: „Das ganze Desaster rührt daher, dass Staaten und Autoindustrie unter einer Decke stecken.“

Die viel zu große Nähe des Staates zur Automobilwirtschaft ist das eigentliche Übel.  In der 1. Erklärung wird der Staat von der Wirtschaft abgetrennt, als hätte er damit nichts zu schaffen, während in der 2. Auffassung so argumentiert wird, dass Staat und Wirtschaft Hand in Hand arbeiten und in einem Boot sitzen. Das kann auch nicht die Wahrheit sein. Grenzwerte, von denen immer die Rede ist, sind Vorgaben, die ein Staat auch gegen die Industrie macht. Grenzwerte, die staatlicherseits erlassen werden, sind nichts, was die Industriellen von sich aus gewünscht oder eingeführt hätten. Es macht Kosten solche Grenzwerte einzuhalten und die will man meiden.

Diese beiden merkwürdigen Theorien den Staat einerseits zu exkulpieren – er hat nichts zu schaffen mit dieser ganzen Industrie- und ihn andererseits einfach zu identifizieren mit dem Wirtschaftsgetriebe, hauen beide nicht hin, so dass ich mal in einem ersten Ausblick über das wirkliche Verhältnis von Staat und Autoindustrie, die Kooperation zwischen beiden, ein paar Argumente anbieten möchte.

(Im zweiten Gang einen Übergang zum Weltmarkt, zu den USA.)

 

Kooperation zwischen Staat und Autoindustrie

Der gesellschaftliche Bedarf an Mobilität ist keine Erfindung diverser Privater, sondern im Wesentlichen bestimmt durch den kapitalistischen Bedarf einer Marktwirtschaft und ihrer Betriebe. Da gibt es auf der einen Seite den Bedarf von Unternehmungen bei ihrem Warenumschlag. Sie wollen billig und zeitnah beliefert werden, am besten noch ‚just in time’, so dass die Autobahnen so etwas wie fahrende Warenlager sind, immer auf der rechten Spur belegt mit LKWs. Auf der anderen Seite hat man eine millionenfache arbeitnehmende Bevölkerung und die füllt mit ihren Vehikeln für ihren Bedarf die Autobahnen. Das Kapital mit seinen großen Gewerben und seinen Verwaltungszentralen macht sich in Ballungsräumen breit, so dass in diesen Ballungsräumen durch die starke Nachfrage nach Grundeigentum und Mietraum die Preise so in die Höhe gehen, dass ein Großteil der arbeitnehmenden Bevölkerung diesen Mietpreissteigerungen versucht dadurch auszuweichen, dass es entweder in Vororte zieht oder gleich aufs Land, so dass täglich zum Warenumschlag des Kapitals auch noch Millionen von Pendlern kommen, die die Autobahnen mit ihren PKWs bevölkern.

Diese Art von Verkehr, die ist das Produkt kapitalistischer Kalkulation mit dem Transport. Das bezieht den Warenumschlag genauso ein, wie den Individualverkehr. Das respektiert der Staat und das will er so haben. Dafür macht er Verkehrspolitik und macht das Auto zum flächendeckenden Vehikel, indem er diesem Bedarf entsprechend den Autobahnausbau vorantreibt und auch noch den letzten ländlichen Winkel mit Straßen erschließt. Auf diese Weise wird der massenhafte Bedarf nach Autos, den die Marktwirtschaft stiftet, durch die Politik mit einer Erschließung des Raumes ergänzt. So entsteht überhaupt erst die gewaltige Geschäftsgrundlage, mit der eine Autoindustrie wirtschaftet. Erst dadurch kann sie in Millionen Stückzahlen Autos an den Mann bringen, weil sie nicht nur gebraucht werden, sondern weil der Staat auch die Räume dafür erschließt.

In dem Maße, wie die Autoindustrie von dieser Geschäftsgrundlage Gebrauch macht, ist sie aufgestiegen zu so etwas wie einer

Schlüsselindustrie.

Gemeint ist damit, nicht nur ein Kapital neben vielen anderen, die es auf so einem Standort gibt, sondern das ist ein so dominierendes riesiges Kapital, dass Tausende von Zulieferern daran mitverdienen, Millionen von Arbeitsplätzen davon abhängen und damit auch die Füllung des Staatshaushalts maßgeblich von dieser Industrie und ihren Produkten bestückt wird.

(Der Staat schafft also die elementare Voraussetzung dafür, dass aus dem Autogeschäft so etwas wie eine Schlüsselindustrie der Nation werden kann.)

 

Mit dem Geschäft, das diese Industrie jetzt macht, wächst der Umweltdreck. Der Staat weiß um die verschiedenen Gifte, die aus dem Auspuffrohren kommen: CO2, Stickstoffdioxid, Feinstaub u a. Alle diese Werte werden sorgfältig gemessen. Nichts davon ist unbekannt.

Warum ist der Staat so erpicht darauf, genau zu wissen, wie viel CO2 pro 100 km ausgestoßen wird, wie viel Stickoxid von einem Auto in die Umwelt entlassen wird?

 

Weil es auf eine Abschätzung der Wirkungen des Umweltdrecks auf die Volksgesundheit ankommt!

Da werden dann X Tonnen Feinstaub oder Stickoxid in eine Beziehung gesetzt zu Y 1000 Atemwegserkrankungen oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Das wird penibel genau erhoben. Ein Beispiel dazu vom Umweltbundesamt:

Die durch Feinstaub in der Bevölkerung verursachten gesundheitlichen Folgen werden durch die Schätzung der Krankenlast ermittelt, die Ergebnisse dienen unter anderem zur Bewertung der Effekte von Maßnahmen zur Verbesserung der Außenluft. Die Schätzung kommt zum Ergebnis, dass im Zeitraum 2007-2015 im Mittel jährlich 44.900 vorzeitige Todesfälle durch Feinstaub verursacht werden.

Ein Beispiel dafür, wie liebevoll, bis ins Detail, die Relationen aufgezählt werden: Wie viel Umweltgift entspricht wie viel Krankenlast oder Beschädigung von Gesundheit.

 

Dabei bleibt es aber nicht. Diese Relationen werden deswegen erhoben und gemessen, weil es dem Staat um

Grenzwerte

geht. Er definiert Grenzwerte: Wie viel von welchem Gift soll erlaubt sein und wie viel an Krankenlast induziert durch dieses Gift hat man damit in Kauf genommen. Die Grenzwerte sind also nicht, wofür sie manchmal ausgegeben werden, die Vermeidung der Vergiftung, sondern Grenzwerte sind die Dosierung der Vergiftung so, dass das Geschäft nachhaltig weitergehen kann, ohne zum unmittelbaren Ruin der arbeitenden Bevölkerung zu führen.

Das sind zwei konfligierende Ziele, die ständig gegeneinander abgewogen werden. Auf der einen Seite soll beispielsweise der CO2-Ausstoß wegen der Volksgesundheit gebremst werden, auf der anderen Seite aber so, dass die Rendite der Unternehmen möglichst wenig leidet. Strengere Grenzwerte heißen immer auch zusätzliche Entwicklungskosten, also Gewinneinbußen.

 

Wenn der Staat sich zu Grenzwerten einmal durchgerungen hat, reflektiert er auch dann noch auf die Wirkungen aufs Wachstum und will die gröbsten Auswirkungen wo nötig durch

kreative Auswege

mindern. Zum Beispiel so: In Deutschland werden nicht einfach CO2-Grenzwerte festgelegt, sondern es werden für Autos Flottenverbräuche gewährt. Das hat seinen Sinn darin, dass die großen schweren Limousinen aus dem Premiumsegment, die besonders viel CO2 oder NOx ausstoßen, im Geschäft bleiben sollen. Deswegen muss der Grenzwert nur im Mittel einer gesamten Flotte der Automobilpalette eingehalten werden. Mit hinreichend vielen kleinen PKWs kann ein Unternehmen also kompensieren, dass die großen PKWs deutlich die Grenzwerte überschreiten.

 

Diese Grenzwert-Politik ist ein Beweis dafür, dass der Staat weder wegschaut, noch sich einfach eins macht mit der Autoindustrie. Er setzt Grenzwerte, weil er ein eigenes Interesse damit verfolgt. Der Staat will beides: Dass das Wachstum des Autokapitals weitergeht und die brauchbare Erhaltung des dafür notwendigen Arbeitsvolkes halbwegs gewährleistet bleibt.

Er will eine Beschränkung des Geschäfts um es dauerhaft zu machen. Wenn das einmal in Schwierigkeiten gerät, ist ein Staat auch dazu aufgelegt, Grenzwerte wieder zu kippen.

Dazu ein Zitat von einem, der sich in dieser Frage hervorgetan hat, Lindner von der FDP.

Wer im Büro arbeitet, der darf dauerhaft sehr viel mehr Stickoxid einatmen als auf der Straße für einen kurzen Moment erlaubt ist. Das zeigt, dass solche Grenzwerte keine Religion und keine Wahrheit sind, sondern politische Entscheidungen. Deshalb muss jetzt eine Debatte darüber geführt werden, ob die Grenzwerte wirklich verhältnismäßig sind. Es gibt viele Hebel die gezogen werden könnten um Fahrverbote zu verhindern.

Wenn er darauf hinweist, dass an vielen Arbeitsplätzen die CO2-Belastung deutlich höher ist, als im Straßenverkehr, gibt er damit zunächst einmal zu: Ein Grenzwert ist nicht der Wert, bis zu dem die Gesundheit unbeeinträchtigt bleibt, sonst könnte es das nicht geben, dass an Arbeitsplätzen viel höhere CO2-Werte gemessen werden dürfen, als im Straßenverkehr. Da müssen andere Kalkulationen mit Blick auf die betrieblichen Kosten im Spiel sein. Wenn es 2. so ist, dann sind Grenzwerte auch nicht so etwas, wie eine wissenschaftliche Unbedenklichkeitsbescheinigung –Bis dahin ist mit der Gesundheit alles im grünen Bereich-  sondern eine politische Festsetzung, die den von mir genannten Inhalt hat, den Verschleiß an Gesundheit so zu dosieren, dass das Geschäft nachhaltig weitergehen kann, ohne in den unmittelbaren Ruinen der Bevölkerung umzuschlagen.

Das alles spricht Lindner implizit aus, um zu sagen: Wenn es schon so ist, dass die Grenzwerte dieser politischen Absicht entspringen, dann soll man sich auch nicht so zieren und die Grenzwerte gleich hochsetzen, bevor man dem Automobilgeschäft am Ende mit Fahrverboten kommt, um Grenzwerte einzuhalten, die man gerade so gut anders festlegen könnte. Er plädiert für ein Mehr an Verschleiß von Gesundheit, um die Gesundheit der Autoindustrie vor Fahrverboten zu schützen. Das ist die harte Logik staatlicher Grenzwerte. Zu der braucht es nicht unbedingt die Rolle der Autolobby.

Aber die gibt es auch noch und weil sich daran manche falschen Vorstellungen ranken, noch ein Wort zur

 

Autolobby:

Die gibt’s und in der Regel finden sich bei den Automobil- verbänden abgehalfterte Politiker, die dort ihre zweite Karriere machen. Von denen ist der Ruf kein guter und die Autolobby wird gern als Beweis dafür zitiert, dass Staat und Industrie letztlich identisch sind, unter einer Decke stecken und der Staat von der Autolobby gesteuert sei. Wenn es so wäre, dass der Staat einfach nach der Pfeife der Lobby tanzt, dann müsste die sich nicht die Mühe machen, Verbandsvertreter wie Wissmann dafür zu bezahlen dass sie den Ministerien die  …

(Teil 2)

offene Türen einrennen, um mit denen darüber zu streiten, wie man Grenzwerte festgelegt. Wenn die Autolobby schon immer die Fäden ziehen würde, dann gäbe es keine Notwendigkeit dafür dauernd auf den Staat einzuwirken. Das tun sie aber und der Staat hört sich auch an, was Lobbyisten zu sagen haben. Er will nämlich von den Brüdern erfahren, was technisch machbar ist, was für Kosten und womöglich Einbrüche bei der Gewinnrechnung zu erwarten sind, wenn man bestimmte Lösungen einschlägt und wo Korrekturen wegen der Krankenlast und wegen des Gemeinwohls unumgänglich sind. Da findet zwischen diesen beiden Abteilungen – da die Vertreter der Automobilindustrie, dort Staates – ein Abgleich statt von Kapitalinteresse und dem Gemeinwohl und der Volksgesundheit. Der Staat lässt sich in diesem Streit die Daten präsentieren und trifft letztendlich nach seinem Ermessen seine Entscheidung. Insofern ist eine Lobby nicht, wofür sie genommen wird, nämlich sowas wie ein antidemokratisches Element, das den Inhalt der Demokratie verbiegt.

Die Lobby ist selbst ein Moment von Demokratie, ausdrücklich dafür vorgesehen, dass die Industrie dem Staat ihre Erwägungen und Interessen vorlegen darf und der Staat behält sich die letzte Entscheidung darüber vor.

In diesem Ringen um die passenden Grenzwerte spielen auch die

Tierversuche

ihre Rolle, die kurzzeitig in Verruf geraten sind, weil Zeitungen gemeldet haben, dass bestimmte Institutionen Affen vor ein Auspuffrohr gesetzt haben, auch Studenten.

Und das hat vorübergehend jedenfalls zu einer moralischen Aufwallung geführt.  Es war eine riesige Empörung dar, wie man Affen mit CO2 bestrahlen kann und

die Empörung über diese Tierversuche hat völlig in den Hintergrund treten lassen, dass ein Dauerexperiment in Millionenumfang an der lebenden Bevölkerung jeden Tag stattfindet.

Die Empörung galt plötzlich den Affen, weil die offenbar dem Ruf genießen, unschuldige Verkehrsteilnehmer zu sein, unschuldige Objekte, die man vor diese Auspuffrohre setzt, um Messdaten zu erheben, während über den Menschen offenbar das Urteil heißt: An dem wird zwar auch im Straßenverkehr ein Dauerexperiment mit NOx und CO2 abgezogen, aber der darf sich immerhin zurechnen, nicht bloß Opfer, sondern auch Täter zu sein, weil immerhin er mit diesen Automobilen durch die Gegend fährt und die Umwelt verpestet. Als wäre ein Autofahrer wirklich das urhebende Subjekt von Verkehrspolitik und Abgaswerten, die die Industrie und die Politik ihm vorservieren. Das halte ich für das Unangemessene an dieser kurzzeitig hochkochenden Empörung.

Sachlich: Warum gibt es Tierversuche? Dürfen die das? Ja, die dürfen das, die sollen das sogar. Diese Institutionen sollen auch am Tierversuch messen, wie viel Schädigung am Organismus sich nachweisen lassen, wenn man eine Exposition von x Tausend mg CO2 oder NOx oder Feinstaub auf einen lebenden Organismus loslässt. Das wollen sie deswegen genau ermittelt und gemessen haben, weil es um die Datenerhebung für die staatliche Grenzwertfestsetzung geht. Weil die Industrie in diesem Kräftemessen gern selbst mit Daten behilflich ist, die für sie sprechen, wird es nicht nur von staatlichen Institutionen, sondern auch von privaten Einrichtungen der Autoindustrie betrieben, so dass am Ende der Staat sich entscheiden kann, welchen Werten er den höheren Zuschlag beimisst.

Ergebnis: Der Bedarf an sauberer Luft ist in diesem Land genauso viel wert, wie die Politik ihr im Verhältnis zum Wachstum einräumt. Das Ergebnis kann man im Internet, in den Tageszeitungen, bei Wikipedia, nachlesen: 400.000 NOx-Tote pro Jahr sind die Regel. 70 Großstädte ersticken im Dreck und verstoßen seit 2010 gegen so ziemlich sämtliche EU- Grenzwerte.

Das ist die Lage in diesem Land. Aber dabei hat die Sache ja nicht ihr bewenden gefunden. Die deutsche Autoindustrie, eine Vorzeigeindustrie, ist weltweit im Geschäft.

VW und ähnliche Konzerne produzieren von vornherein für den Weltmarkt. Wenn man mal die Gelegenheit hätte, eine Luftbildaufnahme zu betrachten, hätte die den Charakter des Absurden. Man sieht, dass von Europa Autoströme in die USA gehen. Umgekehrt aus den USA kommen Autoströme nach Europa. Nicht, weil es auf einem der Standorte an Autos fehlen würde, sondern umgekehrt: Es gibt viel mehr Autos auf diesem Standort als sich hier verkaufen lassen und umgekehrt werden in den USA viel mehr Autos produziert als sich dort verkaufen lassen.

Jeder Standort, der ein richtiges Autokapital beherbergt, produziert also deutlich mehr als für seinen eigenen Standort.

Es wird für den Weltmarkt produziert. Weil die Größe des Automobilkapitals von Haus aus deutlich mehr als den heimischen Markt beansprucht, um die gewaltigen Stückzahlen absetzen zu können, die es braucht, damit sich die riesigen Investitionen in die Anlagen lohnen. Dieses Wachstum, das führen die Automobilkonzerne dieser Welt gegeneinander, und das führt dazu, dass die Weltmärkte dauerhaft überfüllt sind. Dafür gibt’s einen eigenen Begriff der heißt

 

Überkapazität.

Es ist bekannt, dass am Automobilmarkt mehr Kapazität in Gestalt von Fabrikanlagen vorrätig sind, in Betrieb genommen sind, als dass alle ihre komplette Stückzahl mit dem von ihnen kalkuliertem Gewinn absetzen könnten, weil sie es mit einem Gegenüber zu tun haben, das genau dieselbe Kalkulation gegen die anderen verfolgt. Deswegen tobt am Automarkt ein erbitterter Konkurrenzkampf um die Frage, wer die Märkte okkupieren kann und wer einen anderen großen Unternehmer aus dem Rennen werfen kann.

Jetzt gibt’s einen interessanten Rückbezug zum Thema des heutigen Abends. Es ist nämlich interessant zu sehen, wie dieser Konkurrenzkampf ausgetragen wird.

Was sind die Waffen in diesem Konkurrenzkampf der großen Autokonzerne?

Natürlich nach der einen Seite wie immer die Qualität des Produkts, nach der anderen Seite der Preis des Produkts, der sich messen lassen muss an dem, was andere Hersteller anbieten.

Drittens aber entpuppt sich als entscheidende Waffe die Umweltstandards, die Autos erfüllen oder nicht erfüllen.

Die Umweltstandards selbst sind nicht mehr nur so etwas, wie eine Regelung des Umweltdrecks, den die Automobilindustrie mit ihren Gefährten auf die Straße bringt. Die werden ein Kampfinstrument im Konkurrenzkampf der großen Konzerne. In der EU ist die Sache so gedeichselt worden: Die Politik hat auf strenge Regeln beim CO2 gesetzt, auch mit Blick auf die Klimaziele, und hat der Kosten wegen, die dadurch für die Industrie entstehen, sehr laxe NOx-Werte erlaubt. Auf dem EU Markt ist es so, dass die CO2-Reduktion ernst genommen wird, beim Stickoxid dagegen herrscht weitgehende Freiheit, damit die Kosten für die Unternehmen in Grenzen gehalten werden.

Der Clean-Diesel von VW ist darüber ein großer Marktrenner in der EU geworden, hat darüber einen 50 %-Marktanteil erobert und mit dieser Vorgabe  -CO2-Werte niedrig halten, NOx-Werte vergleichsweise locker-  war eine beabsichtigte Wirkung verbunden: Mit dieser Regelung ist es gelungen, die großen Spritfresser aus den USA vom europäischen Markt weitgehend fernzuhalten, denn die großen Spritfresser aus den USA produzieren umgekehrt sehr hohe CO2-Ausstöße und haben bei NOx-Werten viel engere Vorgaben zu erfüllen.

In den USA herrscht ein Regime, wo hohe CO2-Werte erlaubt sind, damit die großen Luxuslimousinen der Amerikaner auf die Straße kommen, die NOx-Werte werden streng gehandhabt, so dass Diesel-PKWs in den USA so gut wie gar nicht in Verkehr waren. Das wollte VW ändern und wollte in diesen Markt einbrechen, den Clean Diesel in Amerika zu einem Renner machen und hat in Amerika anfangs seine Werbung mit einem deutschen Wort betreiben: Er heißt in der amerikanischen Werbung einfach „das Auto“. Das galt als der Inbegriff eines Autos, das erfüllt, was in Amerika für unmöglich gehalten wird, nämlich ganz strenge Vorgaben beim NOx einzuhalten und deswegen das neue Vorzeigeauto in den USA zu werden.

Die Vorgaben der USA wirklich einzuhalten, hatte VW nicht beabsichtigt und hat deswegen vorgetäuscht, mit seiner Betrugssoftware, die niedrigen Grenzwerte für Stickoxide einhalten zu können. Freilich nur auf dem Prüfstand. Sobald das Auto auf der Straße war, wurde die Abgasreinigung abgeschaltet. Also nur durch diesen Betrug konnte der Umweltstandard von VW als Instrument im Konkurrenzkampf wirksam werden. Derselbe Betrug wie hier mit einem einzigen Unterschied: Die USA haben VW das nicht durchgehen lassen. In den USA ist das aufgeflogen und hat dort überhaupt nicht das Verständnis gefunden, das es hierzulande gibt, sondern der US-Staat hat sich auf den Standpunkt gestellt, mit seinen Umweltstandards – hohe CO2-Werte niedrige NOx-Werte – hält er unerwünschtes Autokapital, unerwünschte Konkurrenz, von seinem Standort fern. VW ist beim Betrug erwischt worden und wird deswegen hart bestraft, weil auf diese Weise der amerikanische Staat sein Autokapital gegen einen europäischen Eindringling verteidigt.

Nur in Deutschland, da ist VW ganz anders behandelt worden. Aus dem Täter ist ein Opfer geworden und die Politik hat sich auf den Standpunkt gestellt, die politisch gedeckte Konzernstrategie, Wachstum in den USA zu erzeugen, indem man vortäuscht, Umweltstandards einzuhalten, die man gar nicht einhalten kann, das haben sie herunter dekliniert zum Fehltritt von einigen Mitarbeitern bei VW, so dass der Konzern wie einer dasteht, dem durch Fehlverhalten Einzelner ein Ungemach angetan worden ist. Der Grund für diesen Umgang liegt einzig und allein darin, dass dieses Autokapital eine Schlüsselindustrie für diesen Standort repräsentiert, essenziell ist für das Wachstum wie auch für den Haushalt, so dass dieses Kapital nicht beschädigt werden darf. Daraus folgt diese etwas paradox anmutende Situation, dass die Konzerne weitgehend von allen materiellen Forderungen freigestellt werden, dass ein Software-Update statt materieller Nachrüstung angeboten wird und dass Millionen Kunden auf Automobilen sitzen bleiben, die im Wert deutlich verloren haben. Umgekehrt hält sich VW bei seiner Belegschaft mit Rationalisierungen dafür schadlos, dass sie in Amerika Strafzahlungen leisten müssen, gegen die auch der deutsche Staat machtlos ist.

(-16.25)

 

Diskussion

„Schummeln“ ist ein verharmlosender Ausdruck für die Todesfälle. Er zeigt, dass denen, die das gemacht haben, nicht an den Karren gefahren werden soll. Ähnlich ist es mit der Hardwarenachrüstung: Der ADAC hat es ausprobiert und festgestellt, dass die Hardware die NOx Werte um 50-90% reduziert, aber mehrere Tausend Euro kostet. Damit soll die Autoindustrie nicht belastet werden. Argument: Für die Zukunft soll die Autoindustrie bessere Autos bauen, und nicht rückwirkend die alten Autos verbessern. Außerdem kann man den Handwerker mit solchen Kosten nicht schädigen.

Auf dieser Linie liegt auch das gestern ergangene

Urteil aus Leipzig zum Fahrverbot.

Es ist schon für sich ein Witz, dass ein Umweltverein klagen muss, damit der Staat die Grenzwerte, die er selber beschlossen hat, überhaupt respektiert. Der Verstoß gegen die Grenzwerte, die EU-Vorgaben sind, liegt jetzt seit 2010 vor. Also wird seit über 8 Jahren in 70 deutschen Städten der Umweltdreck gemessen und der liegt regelmäßig um ein Vielfaches höher, als die Vorgaben, zu dessen Einhaltung sich der Staat per EU-Recht verpflichtet hat. Dass er in der Frage nicht aktiv wird oder durchgreift, ist auf der Linie …

 

(Teil 3 – einige Auslassungen)

… jedes schonenden Umgangs mit einer wichtigen Schlüsselindustrie.

Das Urteil, das jetzt ergangen ist, ist ja auch nicht dasselbe wie ein Verhängen von Fahrverboten, sondern mit dem Gerichtsurteil wird den Kommunen die Freiheit anheimgestellt, Fahrverbote erlassen zu dürfen, um die Umweltverschmutzung zu senken.

Interessant an der Festlegung ist, welche Instanzen eigentlich damit aus dem Schneider sind. Denn bei der Erwägung des Fahrverbots bleiben die Dreckschleudern, die die Industrie geliefert hat, völlig unangetastet. An denen wird nicht nachgerüstet und für die wird auch keine Entschädigung gezahlt. Im Falle eines Fahrverbots ist der Pkw-Halter derjenige, der einerseits mit seiner Mobilität Verzicht tut, andererseits mit einer Teilenteignung zu tun hat. Denn das ist die unmittelbare Konsequenz, die man mitgeteilt bekommt: Dieselautos, die von diesen Fahrverboten künftig erwischt werden, die haben an Wert deutlich verloren. Die Industrie ist von jeder Nachrüstungspflicht freigestellt. Die mit dem Fahrverbot einhergehende Entwertung trifft ganz den privaten Pkw-Halter.

Die andere Seite: Der Staat hat auch sich vollständig aus der finanziellen Verantwortung genommen. Es gab – auch das ist vielleicht eine ganz nette Anekdote am Rand- einen kurzzeitigen Vorstoß in 5 deutschen Städten, Essen gehörte dazu und noch ein paar andere, ein Pilotprojekt zu starten, nämlich einen kostenlosen öffentlichen Personennahverkehr einzuführen. Die Städte, die da angesprochen worden waren, waren völlig perplex, weil mit ihnen nicht darüber geredet worden war.  Es gab auch keine Vorstellung darüber, wie das gemanagt werden sollte. Der Vorstoß war eindeutig darauf gerichtet, dass die Regierung damit eine fällige EU-Klage wegen der Überschreitung der Grenzwerte abwenden wollte. Das kann sie nur dadurch, dass sie vorzeigbare Maßnahmen präsentiert. Jetzt wurde wegen des Fahrverbots ernsthaft darüber diskutiert, ob das nicht eine deutliche Minderung des Umweltdrecks in den Städten mit sich brächte: Kostenloser öffentlicher Personennahverkehr! Da würden etliche Leute umsteigen auf Bus oder Bahn. Dann haben die Verantwortlichen ihr Haupt gewogen, waren der Auffassung: Auf den 1. Blick ist es eine sehr attraktive Maßnahme, aber auf den 2. Blick merkt man, wie unglaublich komplex diese Maßnahme ist,  so dass die ganze Komplexität sich in einem einzigen Punkt zusammengefasst: Wenn der Öffentliche Nahverkehr kostenlos würde, nähmen die kein Fahrgeld mehr ein und dafür will keiner zahlen, die Behörden nicht, die Regierungsstellen, die Kommunen und die Länder ebenso wenig. An einer Finanzfrage, an einer Geldfrage, entscheidet sich also wieder einmal, wie viel Umweltdreck einer deutschen Lunge zuzumuten ist.

– Jetzt könnte man meinen, dass die Bevölkerung sagt, mit dieser Vergiftung geht es nicht mehr weiter. Das passiert aber nicht, weil die Leute abhängig sind von den Arbeitsplätzen dieser Schlüsselindustrie, so dass man merkt, welche Schizophrenie bei Menschen einkehrt, die gezwungen sind, in so einer Industrie ihren Lebensunterhalt zu verdienen. Wenn der Lebensunterhalt davon abhängt, akzeptieren sie ihre Vergiftung.

– Wie ist das im EU-Umland, das auch Autoindustrie ist, Frankreich z. B.. Fühlen sich die Menschen dort weniger bedroht? Ist die Zahl der vorzeitig Toten dort wenige relevant? 

Nach der einen Seite wird in Frankreich, was die Grenzwerte bei Automobilen angeht, im Grundsatz überhaupt nicht anders gerechnet als in Deutschland. Man hat im Streit zwischen Merkel und vormals Hollande mitgekriegt, wenn die sich über europäische Grenzwerte für Automobile unterhalten, dann war immer ein wichtiger Gesichtspunkt für Merkel, sich nicht auf CO2-Vorgaben festlegen zu lassen, die Peugeot bereits erfüllt, BMW aber noch nicht. Lieber umgekehrt. Sie hat sich darum bemüht, Vorgaben zu präsentieren, die die deutsche Industrie bereits erfüllt, ohne dass das die französische im selben Maße kann, woran man merkt:

Auch in der europäischen Autoindustrie ist die Sache mit dem Umweltstandard etwas Doppelbödiges: Auf der einen Seite ist es ein Grenzwertregime mit dem ein Staat die Beeinträchtigung der Gesundheit der Leute nicht vermeidet, aber eindämmt. Auf der anderen Seite sind dieselben Grenzwerte auch unter diesen europäischen Nationen Kampfinstrument: Die eigene Industrie soll sie erfüllen können, um der fremden Industrie, die das noch nicht erfüllt, den Markt abzugraben.

Was sagt eigentlich der Käufer oder Kunde, der 70 oder 80 Tsd. € für so ein Auto hinlegt? Worauf zielt diese Überlegung überhaupt?

– Der Käufer sagt: Wenn der Staat sagt, dass alles mit der Sauberkeit der Autos in Ordnung ist, glaube ich das. Keiner wollte das infrage stellen. Aber in Kalifornien muss VW jetzt nach Gerichtsverfahren Strafgelder bezahlen. Es gab auch schon im Vorfeld Informationen über die Nicht-Einhaltung der Werte, die wurden erst nach dem Skandal in den USA öffentlich geführt.    

Das ist ein Hinweis darauf, was für eine ohnmächtige Figur ein Autokunde ist.

Ein Autokunde bekommt das fertige Produkt deutscher Ingenieurskunst geliefert und der  Daten in seinem Datenblatt serviert, die werden vom Kfz-Bundesamt und den von dafür zuständigen Behörden zertifiziert. So ein Auto braucht eine Straßenzulassung, also wird das über staatliche Behörden abgewickelt. Ein normaler Autofahrer verfügt weder über das Know-how noch verfügt er über die Messinstrumente ernstlich zu prüfen, welche NOx- oder CO2-Werte sein Automobil erfüllt. Da ist er dem ausgeliefert, was Unternehmerschaft und Politik auf die Straße stellen.

Dass die bei der Produktion des Autos in Deutschland speziell diese Großzügigkeit walten lassen, auf der einen Seite Grenzwerte festzulegen und auf der anderen Seite bei der Auslegung, wann die als eingehalten gelten dürfen, großzügig verfährt, erklärt sich aus diesem Verhältnis, das der Staat zum Wachstum grundsätzlich eingeht:

Dass er nämlich die Begrenzung der Werte durchaus der Volksgesundheit wegen im Blick hat, aber umgekehrt die Beschränkung des Wachstums, die daraus hervorgeht, möglichst klein halten will. Deswegen gibt es mit jeder Festlegung, die vom Kraftfahrtbundesamt beschlossen wird, immer auch die Übergänge zur Lockerung. Wenn beispielsweise eine Abgasreinigung festgelegt wird, dann gibt’s gleichzeitig so etwas wie den Hinweis auf ein Thermofenster, also ein Automobil, das durchaus über eine Abgasreinigung verfügt, wird überhaupt nicht dazu verdonnert, die permanent durchzuführen. Das Thermofenster sagt, unter 10° muss überhaupt keine Abgasreinigung mehr stattfinden. Es wäre doch dem Ausstoß sehr dienlich, wenn auch dann gereinigt würde. Warum wird das nicht gemacht?  Entweder würde der Motor beschädigt oder um das zu vermeiden braucht man beheizte Katalysatoren, das treibt die Kosten hoch.

Also merkt man:  Diese Doppelbödigkeit, Grenzwerte und Vorgaben zu setzen und gleichzeitig bei der Auslegung, wann die als eingehalten gelten dürfen, großzügig zu verfahren, erklärt sich aus diesem Standpunkt, den ich charakterisiert habe: Beschränkung der Emission der Volksgesundheit wegen, aber möglichst so, dass dem Wachstum der Autoindustrie kein Haar gekrümmt wird. Das ist der Standpunkt den man anzugreifen hätte.

Selbst in den USA, weil du Kalifornien erwähnt hast, ist die Sache nicht dadurch aufgeflogen, dass die kalifornischen Behörden VW das Handwerk legen wollten. Es war ein kleines Institut, das wollte in seiner ganzen Begeisterung in Testfahrten in Kalifornien beweisen, dass Clean Diesel möglich ist, so dass der amerikanische Markt, der Dieselautos gar nicht kennt, sich glücklich schätzen darf, dass VW so ein Produkt anbietet. Die Leute sind aus allen Wolken gefallen, als sie bei ihren Messergebnissen gemerkt haben, dass um den Faktor 70 betrogen wird.

 

– Diskussionsbeitrag zum Thema Asiatische Autos stoßen auch viel Dreck aus. 

– Diskussionsbeitrag zu Techniken der Autoproduktion: Die Normen werden lt. Gesetz im Labor erfüllt, aber wenn das Fahrzeug dann auf der Straße fährt sieht es anders aus.  

Die Autolobby…

Teil 4

… hat sich eingemischt, so dass Euro 5 abgeschwächt wurde.  

Du hast technische Details in Erinnerung gerufen.

Aber zu dem Punkt „Autolobby“ hast du mich missverstanden. Mein Argument sollte nicht sein: ‚Die Autolobby versucht nicht, Einfluss zu nehmen auf den Staat’. Deswegen gibt es sie! Deswegen werden die Verbandsfunktionäre bezahlt. Nur: Die verkehrte Auffassung, die damit verknüpft wird, wenn das Stichwort Autolobby fällt, liegt darin, zu meinen, weil sie versucht Einfluss zu nehmen auf die Entscheidungen sei sie auch der Herr der Entscheidung. Das ist nicht so.

Der Staat lässt sich von der Autolobby alle möglichen Daten und auch Wünsche vorlegen und trifft dann aus seinen Erwägungen heraus die Entscheidung, ob er dieses oder jenes Verfahren, diesen oder jenen Grenzwert zum Gesetz macht oder nicht.  Das ist nicht mehr das Werk der Autolobby.

Da muss man sich als Minister auch beeinflussen lassen wollen. Diese Art, wie der Staat da ein offenes Ohr zeigt, das kommt nicht daher, dass die Autolobbyisten begnadete Einflüsterer sind, sondern das kommt aus dem Standpunkt, den der Stadt selber vertritt, dass er sich gern von denen vorrechnen lässt, was es denn für Konsequenzen hätte, wenn man diese Abgasreinigung in Permanenz durchführen müsste, was es denn für den Konzern und seine Gewinnaussichten bedeuten würde, wenn man beheizte Katalysatoren verbauen muss, damit die Abgasreinigung besser funktioniert. Das will der Staat wissen, weil er auch das Wachstum dieser Industrie pfleglich behandelt haben will. Aber aufgrund der Daten, die vorliegen, und man kann davon ausgehen, dass die Autolobbyisten immer nur Daten vorlegen, die zu ihren Gunsten sprechen, ist die hoheitliche Entscheidung ganz die der Politik.

Rolle der unterschiedlichen Lobbys und ihr Einfluss: Da gibt es Abstufungen je nach Wichtigkeit für das Wirtschaftswachstum. Über die Auto- und Pharmalobby wird viel berichtet, über die Gummibärchenlobby kaum.

– Was kann man als Einzelner tun, außer kein Auto zu fahren?

Wogegen ist das die Maßnahme?

– Dann stößt man keine Abgase aus.

Ich meine an solchen Überlegungen, die dir spontan einfallen, merkt man, dass das irgendwie zu kurz gesprungen ist, wenn man sich fragt: ‚Was kann ich jetzt persönlich tun?’ Nehmen wir an, du stellst dich auf den Standpunkt, du fährst kein Auto, fährst stattdessen Fahrrad oder Bus.

Dass dir sofort einfällt, das bist ja nur du, das rührt nicht daher, dass man über die restliche Menschheit das Urteil hat, die sind vom bösen Willen. Die Entscheidung, ob ich jetzt ein Auto benutze, die ist für die meisten Menschen gar nicht so einfach frei verfügbar. Die Millionen Pendler, von denen die Rede ist, die bewältigen auf diese Weise die Distanz zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Da ist der Freiheit durch Verzicht aufs Autofahren schon ziemlich enge Grenzen gesetzt, zumal dann, wenn es den öffentlichen Personennahverkehr, der bis in die Vororte oder in die ländlichen Regionen reicht, gar nicht gibt, weil der Staat dafür das Geld nicht locker macht.

Insofern bist du mit einer Art und Weise, wie in dieser Gesellschaft Mobilität organisiert wird, konfrontiert, die übersteigt weit, was jeder Einzelne sich für sich vornehmen könnte, wie er sich im Verkehr bewegt, ob mit oder ohne Auto, mit Fahrrad oder per Bus. Da bist du mit Notwendigkeiten konfrontiert, die dir durch den Wohnort, durch den Arbeitsplatz und dann durch eine Industrie [vorgegeben werden], die die dafür passenden Automobile mit ihren Dreckwerten in die Welt setzt, denen du dich gar nicht entziehen kannst.

– Ich fühle mich machtlos, weil die Politik alles macht, von der Lobby beeinflusst. Was kann man versuchen daran zu ändern?

Das erste Angebot, das wir mit solchen Diskussionen wie heute Abend anbieten, ist, sich überhaupt mal ein Urteil darüber zu bilden, warum die Sache mit dem Verkehr und Umweltgift so ausschaut, wie sie ausschaut. Und die andere Frage, ob mit der Einsicht, dann auch schon der Hebel parat läge, das alles zu verändern, ist eine ganz andere Frage. Das ist natürlich nicht so. Die Einsicht in die Gründe, warum der Staat eine Automobilindustrie fördert, die nach Kräften die Lungen der Einwohner vergiftet, ist nicht dasselbe wie: Man hat die Sache dadurch beseitigt.

– Woran könnte es noch liegen, dass der Gesundheitsaspekt in der Diskussion überhaupt keine Rolle gespielt hat? Das stand nicht im Vordergrund, nur die Kosten für VW. Auch die Leute, mit denen man spricht, kommen gar nicht auf die Idee, dass die Umweltverschmutzung etwas mit den Diesel-Autos zu tun haben könnte. 

Das spricht erstmal dafür, wie hart gesotten ein Volk an diesem Standort ist, das davon ausgeht, dass diese Umweltverpestung Standard ist, die zu unserem Leben dazu gehört. Damit hat man sich arrangiert.

– Auch dafür, dass wir unsere Autoindustrie nicht schädigen dürfen, weil daran so viele Arbeitsplätze hängen. Dass das den Leuten einleuchtet, weil sie wegen ihrer Existenz auf den Arbeitsplatz angewiesen sind. Dass die Leute, die geschädigt werden, nicht auf Entschädigung durch VW pochen, liegt daran, dass sie sich abhängig wissen von der Autoindustrie und allem was da dranhängt. Das hat einzig mit der kapitalistischen Organisation dieser Gesellschaft zu tun und das ist keine Selbstverständlichkeit, sondern zeugt von dem Umstand, dass man sich daran gewöhnt hat, diese Zustände zu akzeptieren – ein Hinweis auf die Frage: „Was kann man tun?“

– Hinweis auf Aktienbesitzer von VW-Aktien und deren Interessen, das eigentlich vereinbar sein müsste mit dem der Leute, die ohne Vergiftung atmen wollen.

 

VW als Konzern ist für die Leute etwas Doppeltes:

Auf der einen Seite erleben die Leute den Konzern als Täter, der mit seinen Automobilen und den Grenzwerten, die nicht eingehalten werden, viele Leute, die diese Autos gekauft haben, schädigt.

Auf der anderen Seite ist derselbe Konzern ein Arbeitsplatzspender, von dem die arbeitende Bevölkerung und die Zulieferbetriebe abhängen, so dass aus demselben Grund dem VW-Konzern, dem man, moralisch gesprochen, wegen seiner Umweltgifte die Rote Karte zeigt,  gleichzeitig der Unternehmer ist, dem man die Daumen drückt, möglichst ungeschoren aus dieser Krise herauszukommen, weil davon das Wachstum am Standort abhängt, die Zahl der Arbeitsplätze und am Ende auch, was aus dem Aktiengeschäft wird.

Es ist selbst keine große Einsicht, dass Leute, die als Investoren bei VW dem Aktienverfall beigewohnt haben, eine Phase abgewartet haben, ob VW sich von den Strafzahlungen in den USA erholt, ob es in Europa mit ähnlichen Zahlungen rechnen muss. Und VW hat mit seinen Automobilen 2017 im letzten Jahr 11,5 Mrd. Plus gemacht.  Darauf spekulieren jetzt alle, die VW-Aktien kaufen. Das Unternehmen geht aus diesem Desaster relativ gestärkt hervor, ist eine Wachstumsmaschine, die Toyota überholt hat, also investiert man in die Papiere dieses Unternehmens. Geld wird damit verdient. Das ist ein positives Interesse an dem Konzern. Man setzt auf den Konzern als Plusbringer.

 

Hinweis:

Im „GegenStandpunkt“ gibt’s einen sehr grundsätzlichen Aufsatz zum Thema „Das Automobilkapital“.

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  1. […] Abschrift zur Dieselaffären-Veranstaltung in Regensburg vom 28.02.2018 […]

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